I dati sulla mortalità stradale in Europa

Che l’Unione Europea funzioni a due o più velocità, lo possiamo riscontrare anche nell’andamento dei numeri delle vittime di incidenti stradali.

Pochi sono, credo, coloro che non hanno avuto l'occasione di vivere l’esperienza, altamente traumatizzante, a livello familiare di amici o di semplici conoscenze, di un incidente della circolazione.
Incidente che spesso, fortunatamente, si risolve con qualche ammaccatura alla vettura, alla moto o al motorino ma che può produrre ferite anche gravi (con sequele perenni) e, nei casi più tristi, il decesso delle persone coinvolte.
Vediamo un po' più da vicino come stanno le cose nel mondo e quali siano le prospettive future.

I numeri

Gli incidenti stradali causano ogni anno 1,3 milioni di decessi nel mondo e dai 30 ai 50 milioni di feriti, molti dei quali rimangono invalidi per il resto dei loro giorni. Oltre alle perdite economiche considerevoli per le vittime e le loro famiglie (famigliari che smettono di lavorare o giovani che lasciano gli studi per occuparsi degli infermi), costano a quasi tutti i Paesi dal 2 al 3% (!) del loro PIL. Tali costi derivano dalle somme delle spese mediche e dalle perdite di produttività dovute alla scomparsa del lavoratore o ad un handicap irreversibile ed invalidante di chi sopravvive.

Precisiamo che secondo la Convenzione di Vienna del 1968 si considera morto per incidente chi decede immediatamente o nei trenta giorni successivi all'incidente. Ai fini statistici un coefficiente di 1,3 viene applicato per ovviare all'incongruità dei 30 giorni visto che un certo numero di persone muoiono a causa dell'incidente anche superato questo limite.

Fattori ambientali e sociali

L'esposizione agli incidenti è determinata da vari fattori. Lo status socio-economico innanzitutto, tant'è che più del 90 % dei decessi sulle strade accadono nei Paesi a reddito basso od intermedio. Ciò spiega il fatto che l'Africa sia il continente dove il tasso di mortalità per incidenti stradali raggiunge i livelli massimi e trova conferma nel fatto che anche nei Paesi a reddito più elevato le classi socio-economiche sfavorite corrono un rischio maggiore di essere coinvolte in un sinistro.

Anche l'età ha la sua importanza. Non a caso i decessi per incidente stradale sono la prima causa di mortalità per i giovani tra i 5 ed i 29 anni.

Infine, il sesso costituisce un altro parametro determinante. Quasi i 3/4 dei morti sono rappresentati da maschi di meno di 25 anni che quindi corrono un rischio tre volte maggiore rispetto alle loro coetanee di sesso femminile.

Fattori di rischio

L'errore umano rimane una delle cause principali di mortalità stradale. Da qui sono stati intrapresi piani di approccio per un "sistema sicuro" di circolazione con l'obiettivo di garantire un trasporto affidabile per tutti gli utenti della rete viaria. Concepito basandosi sul fatto che gli esseri umani commettono errori, tiene in considerazione la vulnerabilità ai traumatismi gravi suscettibili di prodursi in occasione degli incidenti. Il tutto deve essere coniugato con la necessità di avere strade e strutture collaterali (marciapiedi, piste ciclabili etc.) sicure così come sicuri devono essere i veicoli e tutte le indicazioni utili a ridurre il numero degli incidenti con esito mortale o con feriti gravi.

La velocità. Vi è un rapporto diretto tra l'aumento della velocità media e la probabilità di un incidente e la gravità delle sue conseguenze.
Ad esempio l'incremento di un
km/ora della velocità media determina un aumento del 4% dell'incidenza di mortalità e del 3% di quella di feriti gravi. Il rischio di morte di un pedone colpito dalla parte anteriore di una vettura è moltiplicato per 4,5 qualora si passi da 50 a 65 km orari. In caso di urto laterale tra due veicoli la mortalità per i passeggeri è dell'85% a 65 km/ora.

La guida sotto l'effetto dell'alcol o di altre sostanze stupefacenti è un altro elemento che aumenta il rischio di incidente mortale o di lesioni gravi. In caso di guida in stato di ebbrezza sussiste un rischio anche con un tasso alcolemico relativamente basso che aumenta sensibilmente quando supera i 0,4 mg/l. In caso di assunzione di stupefacenti il rischio dipende dal prodotto utilizzato oltre che, ovviamente, dalla sua quantità. Ad esempio chi ha consumato amfetamine presenta un rischio di incidente mortale quintuplo rispetto a chi non ne ha fatto uso.

Non indossare il casco, non allacciare la cintura di sicurezza, non utilizzare gli appositi seggiolini per i bambini. Il casco per motociclisti correttamente indossato riduce la mortalità del 42% ed il rischio di trauma cranico del 69%. Indossare la cintura diminuisce il rischio del 45-50% per chi viaggia sui sedili anteriori e del 25% per i passeggeri che occupano i sedili posteriori. I seggiolini per bambini abbassano il rischio letale del 60%.

Distrarsi al volante. Numerose distrazioni possono alterare la capacità di guida. Gli esperti in sicurezza sono sempre più preoccupati per l'uso dei cellulari. I guidatori che telefonano aumentano i rischi di quattro volte e poco cambia se usano il kit a mani libere. I tempi di reazione risultano comunque dilatati, in particolare per quanto riguarda la frenata e l'ottemperanza ai segnali del traffico. Inoltre diminuisce l'osservanza della distanza di sicurezza dal veicolo che precede. Senza parlare poi degli SMS o dei messaggi istantanei, una vera e propria calamità in questo caso.

Infrastrutture stradali pericolose. La concezione e la condizione della rete viaria riveste un ruolo di primo piano. La sicurezza degli utenti dev'essere la linea guida imprescindibile per chi progetta le strade. In città, ad esempio, dossi, marciapiedi, piste ciclabili, passaggi pedonali protetti ed ogni altro dispositivo volto a rallentare la circolazione sono essenziali per ridurre il rischio di incidenti. Un'attenzione alle curve in fase di progettazione e alla qualità del manto stradale sono imprescindibili. Si pensi a certi asfalti che appena umidi si trasformano in veri e propri scivoli. Chi ha conosciuto la Dalmatinska Magistrala (la litoranea dalmata) mezzo secolo fa avrà visto le decine di vetture fracassate accatastate nel parcheggio antistante la stazione della Milicija di Segna (oggi Senj, come Fiume è diventata Rijeka, Zara Zadar etc.), tutte recuperate dalle rocce sottostanti la stretta e tortuosa, oltre che viscida, Magistrala, quando non addirittura dal mare!

Veicoli pericolosi. La sicurezza è fondamentale. Se le norme di fabbricazione relative agli accorgimenti per ridurre le conseguenze degli scontri frontali e laterali (airbags, cinture di sicurezza, sistemi di controllo elettronico della stabilità…) venissero scrupolosamente rispettate e i guidatori usassero in modo corretto tutti i dispositivi di sicurezza in dotazione, sicuramente il numero degli incidenti gravi potrebbe essere più contenuto. Va anche detto che vi è in circolazione un parco auto decisamente vecchio e privo di quei sistemi di protezione che sono stati messi a punto negli ultimi anni.

Soccorsi insufficienti o tardivi. I tempi di intervento sono direttamente proporzionali alla gravità dei traumatismi. Qualche minuto di ritardo può fare la differenza tra la vita e la morte. I servizi d'urgenza devono essere operativi in ogni momento e il personale dev'essere perfettamente formato.

Applicazione incorretta del codice stradale. Bisogna che tutte le regole siano rispettate. Da una parte l'educazione dei conduttori dev'essere costantemente sollecitata ma al contempo si impone categoricamente la necessità di agire in termini di prevenzione e applicare sanzioni appropriate, anche estremamente pesanti (quanno ce vo', ce vo'), per chi contravviene le regole. In assenza di autorità a tutti i livelli (nazionale e locale) tutto quanto detto sopra si trasforma in mera e sterile verbosità.

A tal proposito il lettore mi perdonerà di evocare un ricordo personale significativo. Più di una decina d'anni fa stavo guidando nelle pianure del vercellese in una radiosa mattina di primavera tra le risaie ornate del più bel verde. Ero reduce da una serata in un bel castello piemontese organizzata dalla Oscar Marta (nel frattempo inglobata nel Gruppo Vezzani) per festeggiare il mezzo secolo di vita. Nei lunghi rettilinei che attraversano quelle terre, da buon triestino portatore di una mentalità un po' austro-ungarica, guidavo tentando di rispettare il limite dei 90 km/ora. Tutti coloro che mi seguivano mi sorpassavano (in eccesso di velocità, sui dossi, con la linea di mezzeria continua…) chi strombazzando, chi con gestacci e tutta la ben nota panoplia di rara volgarità tanto che mi rallegravo di aver lasciato l'Italia non avendo nulla da spartire con quella marea di cafoni e potenziali criminali. Tuttavia quello che mi lasciò più perplesso è quanto successo giunto ad una rotatoria, dove iniziava la Lombardia, e dove stazionava una pattuglia di Carabinieri. Preciso che ho un grande affetto per i militari della Benemerita tanto che m'ero candidato a fare il servizio militare come ufficiale di complemento dell'Arma se il fatto di portare gli occhiali non fosse stato una tara insuperabile. Mi fermai e con tono scherzoso mi rivolsi ad uno dei militari dicendogli che avrebbero potuto rapidamente contribuire al risanamento delle finanze statali appioppando le meritate multe a quei pericolosi autisti. La risposta mi lasciò annichilito e totalmente indifeso: "non possiamo intervenire visto che il territorio da cui lei proviene è fuori della nostra zona di competenza!" Ohibò, purtroppo in tale circostanza mi mancò, tanto era il mio sbigottimento, la replica che il mio quarto napoletano (di cui sono più che fiero) avrebbe dovuto suggerirmi: "devo quindi supporre che se vedete a cento metri un tale sparare ad un altro non intervenite trovandovi fuori zona? Stamm' pazziann'?” (stiamo scherzando, per gli ignari del dialetto partenopeo). Cose 'e pazzi! Capitolo chiuso ma ancora dopo tanto tempo mi chiedo come ciò sia possibile.

I dati nell’Unione Europea

Vediamo ora come stanno le cose nei Paesi a noi più vicini, quelli dell'Unione Europea. Una diminuzione piuttosto regolare della mortalità stradale si osserva in Europa sin dagli anni '70 del secolo scorso, nonostante l’aumento dei veicoli in circolazione. Tale evoluzione non è tuttavia omogenea per l'insieme del continente.
I Paesi dell'Europa dell'Est risultano sfasati rispetto ai rimanenti. In essi la mortalità è andata crescendo fino ai primi anni '90 quando ha iniziato a decrescere sulla base di un 4% annuo. Una relazione stretta tra il sistema politico di prima e i cambiamenti intervenuti in quegli anni sembra più che evidente. Negli Stati socialisti la situazione generale era tragica nonostante le lodi sperticate che ne venivano fatte dagli squallidi corifei di servizio dai loro attici di Trastevere o dalla terrazza Martini di Milano, dal Pavaglione bolognese o dai costosi caffè di piazza San Marco. La rete stradale di quei Paesi era, a dir poco, infame; il parco vetture limitato (e chi poteva comperarsi un'automobile?) e costituito da mezzi sgangherati e pericolosi; dei servizi sanitari, poi, è meglio non parlarne. Come molti sanno la mia carriera lavorativa s'è svolta per un trentennio nell'industria farmaceutica. Ho avuto quindi modo di visitare moltissimi ospedali di quelle nazioni ed ancor oggi il ricordo è quello di un incubo. Medici e personale impotenti, sprovvisti di tutto, avidi di quei pochi campioni che avevo con me che vedevano come manna caduta dal cielo. Unica eccezione gli ospedali riservati ai “papaveri” del partito, ai "nomenklaturisti", che potevano disporre di centri meglio forniti inaccessibili al cittadino comune. Un po' come succedeva con i negozi di alimentari, il colmo in Paesi dove si strombazzava l'eguaglianza. Col cambio di regime le cose hanno lentamente iniziato a migliorare e con esse anche le statistiche relative alla mortalità stradale.

Quindi, come si diceva, il numero dei decessi è strettamente legato alle differenze strutturali (dimensioni, composizione, densità e qualità della rete viaria, popolazione etc.) e socio-economiche (condizioni del parco auto, presenza di traffico internazionale e turistico, comportamento degli utenti etc.) dei vari Paesi.
Nell'insieme negli Stati dell'Unione la mortalità diminuisce più rapidamente rispetto gli incidenti corporali. Ciò corrisponde agli obiettivi fissati nel 2000.

Oltre che la definizione di morto per incidente stradale del 1968, già evocata in precedenza, un'altra definizione comune è stata adottata nel 2015 dall'Unione Europea per indicare i feriti e poter aggregare a livello europeo le statistiche nazionali. Si tratta del concetto, fondato su delle norme mediche, di serious injuries (lesioni gravi). Viene perciò utilizzata la Scala MAIS (Maximum Aggregated Injuries Score), una scala internazionale dei traumatismi, secondo la quale le ferite gravi stradali sono definite come lesioni di tipo "scale 3 and more" ovvero MAIS3+ (scala 3 e più).

Gli incidenti stradali mortali si verificano in Europa per il 53% sulla rete stradale secondaria, per il 38% nei centri abitati e per il 9% sulle autostrade. La bassa percentuale autostradale non tragga in inganno. Essa è dovuta al fatto che il traffico autostradale rappresenta una percentuale molto bassa rispetto a quello globale. Le autostrade sono meno sicure di quanto si potrebbe pensare e ciò soprattutto a causa di quegli incoscienti che non rispettano i limiti di velocità e che non osservano la distanza di sicurezza. Chi ha guidato sulla Milano-Bologna sa di che parlo. Fin che si ammazzano da soli, pace! La cosa grave è che molte volte mandano all'altro mondo chi non ha nulla da rimproverarsi. Si dice spesso che si tratta di persone fortemente frustrate sessualmente che tentano di sostituire le loro scarse prestazioni con la potenza del loro motore. Non a caso le donne australiane quando si trovano in tali situazioni si fanno beffe mostrando loro la mano col mignolo, il dito più piccolo, piegato verso il basso. Il significato è evidente!

Quasi tutti i Paesi europei dispongono di osservatori nazionali o regionali per la sicurezza stradale. A livello europeo l'ERSO (European Road Safety Observatory) raccoglie ed armonizza le informazioni ricevute dai vari Stati. Nell'Unione i risultati, come accennato, differiscono da una nazione all'altra.
Ad esempio Germania, Spagna e Paesi Bassi hanno avuto 5.387 morti nel 2019 - il 24% dei decessi nell'Unione - mentre la loro popolazione complessiva rappresenta il 33%. I risultati di questo gruppo sono evidentemente migliori della media europea.
Al contrario Polonia, Bulgaria e Romania con 5.401 decessi rappresentano anch'essi il 24%, ma la loro popolazione non è che il 15% del totale continentale. Pertanto, questi sei Paesi insieme incidono per il 48% sul numero dei decessi nell'unione, ma si calcola un tasso di mortalità per popolazione del 12% più elevato nel secondo gruppo rispetto al primo.
Francia e Italia riunite rappresentano, con 6.417 vittime, il 28% del totale per una popolazione del 29%. Quindi il tasso di mortalità in questo terzo gruppo è del 33% più elevato rispetto al migliore. Il Belgio si avvicina a queste cifre con risultati un po' peggiori ed una dimensione del Paese inferiore. Gli altri otto Paesi esaminati rappresentano il 77% della popolazione ed il 76% dei decessi. Un quarto gruppo, costituito dai rimanenti 19 Stati membri, presenta risultati piuttosto diversi tra loro ma con un peso relativamente minore sui risultati totali dell'Unione.

Evoluzione nel numero di decessi

Le differenze tra una nazione e l’altra si spiegano con la demografia, il livello di sviluppo e la densità dell'habitat.
Secondo i lavori di Sem Oppe, membro dell'Istituto di Ricerca sulla Sicurezza Stradale dei Paesi Bassi, si osservano i seguenti fenomeni riguardanti l'evoluzione del numero dei decessi:
  1. Nei Paesi molto poveri gli spostamenti sono ridotti e si fanno con i mezzi pubblici. Il traffico automobilistico è estremamente basso come pure il numero di morti (30) per milione di abitanti.
  2. L'aumento dell'uso dell'automobile determina una forte crescita della circolazione e, conseguentemente, del numero di incidenti. Nei Paesi "meno poveri" il tasso di mortalità per milione di abitanti può superare le 200 unità.
  3. Nei Paesi "molto ricchi" il traffico è intensissimo. Qui però sono state adottate politiche di incremento dei trasporti pubblici e di miglioramento della sicurezza stradale. I comportamenti dei guidatori sono più prudenti ed il tasso cala sotto gli 80 decessi per milione di abitanti.

Nel rapporto la Commissione ha ignorato il Regno Unito mentre ha preso in considerazione Stati che non fanno parte dell'Unione Europea come la Svizzera, la Norvegia e l'Islanda. Per numerosi Paesi gli indicatori attuali sono disponibili ma dei nuovi verranno attivati nel decennio in corso verso l'orizzonte 2030.
Nel 2020 il calo del traffico automobilistico dovuto alle restrizioni sanitarie ha avuto un impatto sul numero dei decessi stradali, anche se esso rimane difficilmente misurabile. La Commissione Europea stima che lo scorso anno le vittime siano state 18.800 con un calo del 17% rispetto al 2019 e con 4.000 vittime in meno da un anno all'altro.

Se ci riferiamo all'ultimo decennio (2010-2020) i decessi in Europa sono diminuiti del 36%. Con 42 morti per milione di abitanti le strade europee sono certamente le più sicure del mondo in cui la media supera i 180. Tra i Paesi in cui le statistiche sono diminuite nel 2020 troviamo la Francia con 39 morti per milione d'abitanti (-21% sul 2019), Malta, l'Italia, il Belgio, la Danimarca e la Spagna. Le strade più sicure sono quelle svedesi (18 decessi/milione di abitanti; diminuzione del 14% sul 2019) mentre le peggiori sono quelle della Romania (85). L'Italia si trova al 14° posto con 40 decessi (calo del 25%) subito dopo la Francia con 39, allo stesso livello della Finlandia dove però c'è stato un aumento del 4%. La Finlandia è una delle nazioni, assieme a Lussemburgo, Estonia e Lettonia, dove tali percentuali sono aumentate rispettivamente del 18, 15 e 7%.

Rimane il fatto che la Svezia è un esempio virtuoso a cui tutti dovrebbero ispirarsi. Non solo l'educazione familiare e scolastica produce effetti benefici, ma lo stato delle strade e la sicurezza dei veicoli sono esemplari. Tanto più che le condizioni climatiche sono piuttosto penalizzanti viste le piogge, la neve, il gelo e le nebbie che caratterizzano il clima di quel Paese. Paese in cui le bevute del fine settimana, sono piuttosto "consistenti" nonostante i prezzi assolutamente proibitivi delle bevande alcoliche. Anche in questo caso la Svezia è un esempio. Tutti sanno infatti che nel gruppo che si reca in discoteca o altrove c'è sempre l’amico che, a turno, si "sacrifica", bevendo solo bibite analcoliche per condurre tutti a casa in condizioni di massima sicurezza. Altri Paesi, altra mentalità, altra educazione e meno imbecilli (quelli del "mignolino" floscio...), criminali potenziali, in circolazione!
 
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